Anonim

Som ejer af AP1 Model X forventede jeg ikke, at Autopilot ville udvikle sig meget i løbet af de sidste 12 måneder. Tesla-softwareingeniører havde deres fulde skrivekode for AP2-køretøjer, så jeg regnede med, at Autopilot-opdateringer til AP1-køretøjer bare ville gå ind i en sovende fase. Det viste sig bestemt ikke at være tilfældet! Mens jeg løftede omkring 30 km Autopilot miles i løbet af de sidste 12 måneder, oplevede jeg en fortsat strøm af forbedringer.

Først og fremmest begyndte alarmerne om "Hold rattet" at forsvinde på lange, lige strækninger af opdelte motorveje - nogle gange så længe 50 miles ad en strækning. Men alarmerne blev hyppigere på to-baners motorveje og begyndte at optræde meget hyppigt i konstruktionszoner (udløst af enten kegler eller konstruktionsadvarselsskilte). De blev endda noget førerafhængige (når de blev trætte eller distraherede ville jeg få dem meget oftere). For nylig vises de nu undertiden foran motorvejskryds, og når møde trafik vises på en to-spors motorvej.

Kamerasyn er konstant forbedret. AP1 blev oprindeligt snublet af falmede striber, af blænding på våde veje, når man kørte i solen og på regnfulde nætter. Forbedringer i kameraets dynamiske interval har fortsat fundet sted, og softwarens evne til at skelne bane-markeringer gennem blænding, vand og snavs er dramatisk forbedret i det sidste år. For omkring seks måneder siden, på en regnfuld motorvejstur sent på aftenen, bemærkede jeg, at Autopilot nu kan spore banestrimlerne bedre, end jeg kan, når der er forlygter fra den møde trafik.

Autopilots tidlige tendens til at bremse for meget eller for pludseligt, når hjørnespor også har oplevet store forbedringer. Oprindeligt læste kameraet den anbefalede hjørnehastighed på en motorvej eller motorvej, og Autopilot ville reducere køretøjets indstillede hastighed med forskellen mellem hastighedsgrænsen og hjørnehastigheden. Og hvis det stød på hjørnende Gs, der var for høje, ville det pludselig bremse. Det første problem blev løst ved en opdatering, der giver Autopilot mulighed for at spore hjørnehastigheden for de faktiske chauffører, hvilket tillader det at have forrang frem for den bogførte hjørnehastighed. Jeg opdagede, at det at tappe på acceleratoren kort, da Autopilot begynder at langsomt for et hjørne, vil tilsidesætte afmatningen, så jeg spillede rundt med det over en krøllet 50 km lang motorvej. Flere uger senere, da jeg kørte den samme rute, huskede Autopilot hjørnerne, der havde tilsidesat, og opretholdt dens hastighedsindstilling. For nylig oplevede overreaktionen mod svingende Gs en stor forbedring. Autopilot er nu mere villig til at angribe aggressivt (i det mindste på tørre veje), og når den når sin accelerationsgrænse, er reaktionen ikke så pludselig.

At have en passende position inden for banen under hjørnerne er også blevet meget bedre. Fra omkring et år siden begyndte Autopilot at omfavne det indvendige spor, som menneskelige chauffører gør gennem hjørnerne (dette kan undertiden være en smule irriterende, hvis der er en lastbil i den næste bane over, men i det store og hele føles det mere naturligt). Autopilot udviklede også et bedre greb om andre køretøjers banepositioner under hjørneprocessen, hvilket førte til færre falske bremsebegivenheder.

For et par uger siden skete der endnu en stor hjørneforbedring, så Autopilot kunne håndtere endnu skarpere hjørner. Jeg besluttede at se, hvor godt det var på Reno-siden af ​​Mt. Rose Highway, en superkurvet vej, der klatrer 4000 fod over 12 miles. Denne vej har flere hjørner markeret med 20 km / h, og den udsendte hastighedsgrænse er 45 km / h. Men selv når du holder dig til den grænse, kan de svingende G-kræfter være relativt høje. I flere år har jeg forgæves forsøgt at træne Autopilot på denne vej, en proces, der genererer snesevis af overstyringer, bærer risikoen for at blive trukket over til en nøgternhedsprøve og kræver et fast greb med to hænder på rattet. Så forestil mig min overraskelse, da Autopilot håndterede 90% af kurset med relativ lethed. Jeg går stadig lidt langsommere end jeg kunne lide omkring 20 km / h hjørnerne, men det gør mange andre chauffører på den vej.

Image Som andre Tesla-drivere fandt jeg, at “Radar 2.0” var en cool funktion. Én gang ved at komme ud af et bjergpas i kraftig tåge, forblev bilen foran mig synlig på instrumentbrættet, selvom det blev skjult at se gennem forruden. Jeg har følt mig mere komfortabel med at have et radardrevet nødbremsesystem, skønt min kone fandt, at lejlighedsvis falske bremser var meget irriterende. Men i de sidste par måneder så det ud til, at de falske bremsebegivenheder stort set forsvandt. Til tider undrede jeg mig over, om radarens nødbremserolle var blevet formindsket.

Disse bekymringer blev sat til hvile for to uger siden, mens jeg pendlede hjem på gamle 395 lige syd for Reno. Kort efter at have brugt Autopilot's funktion til at skifte bane til at komme omkring et køretøj, der bevæger sig langsomt, bremsede Autopilot køretøjet brat lige som det vendte tilbage til den højre bane. Banen var klar så vidt jeg kunne se (mindst 250 yards), så jeg begyndte at tilsidesætte afmatningen ved at trykke på gaspedalen. Så pludselig så jeg en stor hindring, som radaren allerede vidste om. En tom 30-fots lang trailer - visuelt skjult af træer - lurede lige rundt om svingen, og den blokerede helt den højre bane. Jeg havde lige tid nok til at svinge ind i venstre bane og gå glip af det. Uden Autopilots reaktion kunne jeg måske have pløjet ind i den med en relativt høj hastighed. Tak Tesla software ingeniører!

Jack Bowers har kørt mere end 240.000 Tesla miles, inklusive to langrendsture. Han er udgiver af Fidelity Monitor & Insight (et DIY-nyhedsbrev) og en investeringsstrateg for to tilknyttede rådgivningsfirmaer.